Kibanda cha ndege ni nini? Kurejesha ndege kutoka kwa duka

2024 Mwandishi: Henry Conors | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2024-02-12 13:14

Wataalamu wanajua moja kwa moja tatizo la usalama wa ndege, ikiwa ni pamoja na kukwama kwa ndege. Imetatuliwa kwa miaka mingi, lakini utafiti unaendelea bila kukubalika polepole, karibu kila kitu kinabaki mahali. Wakati huo huo, kukwama kwa ndege kunasomwa kwa bidii zaidi nje ya nchi, na, kinachovutia zaidi, na ushiriki mkubwa wa wataalam wa Urusi. Na nuances nyingi tayari zimefafanuliwa, na njia zimefanywa ili kuleta meli kutoka kwa hali mbaya. Tunahitaji kufanya hivyo kwa kila njia iwezekanavyo nchini Urusi, kwa kutumia ujuzi wa kina wa somo hili na uzoefu wa thamani sana uliokusanywa na marubani wetu. Hili ni muhimu sana leo - uwezo wa kushinda duka la ndege - lakini hadi sasa mada bado haijadaiwa, kwa bahati mbaya.

Cha kufanya

Katika wakati wetu, teknolojia ya kompyuta imefikia kiwango kinachokuruhusu kuunda viigaji mbalimbali. Na kwa nini usitumie mchakato huu kwa faida ya anga zaidikwa kiwango kikubwa? Kwa kuzingatia uzoefu uliopatikana tayari, itawezekana kuunda simulator inayoiga duka la ndege, ili marubani wa ndege za usafirishaji waweze kupokea ustadi wa kimsingi wa vitendo na kuzuia kifaa kuingia katika hali mbaya, na pia uwezo. kuitoa ndege katika hali kama hiyo.

Hakika ajali zote, wakati ndege inapoingia kwenye SOS (nafasi ngumu ya anga), na pia katika hali ya duka, huwa na uhusiano mmoja wa kawaida wa sababu. Kwanza kabisa, huku ni kutokuwa tayari kisaikolojia kwa wafanyakazi kutambua mwanzo wa hali ya hatari, na hivyo kushindwa kuchukua hatua ambazo ni muhimu wakati ndege inakwama.

Hii ni nini?

Kusitishwa kwa kiwango cha safari ya ndege ni ukiukaji hatari wa nafasi ya meli ya ndege. Kwa mfano, angle ya lami isiyo sahihi au roll nyingi. Roll juu ya 45 ° na lami chini -10 ° au juu +25 ° ni kuchukuliwa haikubaliki, ambayo inaitwa ngumu nafasi ya anga ya ndege katika nafasi. Katika utendaji kazi, mtazamo wa kawaida unakubalika hadi asilimia kumi na tatu ya maadili yanayowezekana (kwa mfano, kiwango cha lami cha digrii tisini na msisimko wa digrii mia na themanini.

Hali ya kibanda cha ndege huwapata marubani ambao hawana silaha. Marubani wa kibiashara hujiandaa kuruka ndege kwa kiwango cha juu cha robo ya maadili haya (kupanda kutoka -10 hadi +30, na kusonga kutoka sifuri hadi digrii 45). Hata hivyo, kwa kweli, wakati hali ngumu ya anga inatokea, mipaka hii imezidi, na kwa kiasi kikubwa. Kwa kawaida, ndege ikigonga NGN, huwa ni ya mwendo kasi na ina kasi zaidi.upakiaji ni muhimu zaidi.

Kuhusu hali muhimu

Tukichanganua vitendo vya wafanyakazi walioanguka, tunaweza kuhitimisha kuwa mara nyingi marubani wenyewe hawaoni hatari inayokaribia ya hali mbaya ya kukimbia wakati ndege inakwama. Na mara moja ndani ya hali hii, hawawezi kutambua kwa usahihi sababu na kuchukua hatua zinazohitajika ili kujiondoa. Na ikiwa vitendo vya marubani ni sawa, basi katika hali nyingi ndege hutoka katika hali mbaya. Ikiwa mafunzo ya kinadharia na - muhimu zaidi - ya vitendo yanafaa, basi kuingia katika hali ya dharura kunaweza kuepukwa kabisa.

Mara kwa mara na mara nyingi mabasi ya ndege ya kiraia, kwa sababu moja au nyingine, huwa katika hali mbaya, na hayawezi kuitoa ndege hiyo kwenye duka. Hii sio tu duka, pia kuna shida na kuzidi mipaka ya upakiaji na kasi, na nafasi ngumu ya anga. Katika hali nyingi, marubani hufanya vibaya na huanguka. Kwa wazi, mafunzo ya majaribio pekee yanaweza kutatua matatizo hayo. Lazima wajue kila kitu haswa juu ya kuunda njia muhimu na jinsi ya kutoanguka ndani yao. Hata bora zaidi, wanapaswa kuwa na uwezo wa kutoa ndege kutoka kwao, na kwa usalama.

Mafunzo

Melekeo mkuu wa mafunzo ya majaribio ni upatikanaji na uundaji wa mbinu mpya za kiufundi za mafunzo, ambazo zitaruhusu kuiga maeneo mapana zaidi ya ndege naupatikanaji wa mifumo muhimu tofauti. Hata hivyo, miaka ishirini imepita tangu dhahiri ya tatizo hili, lakini hali imebadilika kidogo sana. Mazungumzo kama haya yanaendelea, na kwa viwango vya juu, lakini hadi sasa hawajaanza kufundisha marubani wa mstari mbinu na njia za kusaidia kuzuia hali mbaya, na ikiwa mtu atakua, basi ujuzi uliopo hautawaruhusu kupata. ndege nje yake kwa ustadi.

Baada ya kila ajali kubwa ya ndege, mazungumzo kama haya yanasikika zaidi kwa muda. Mara tu ndege inaposimama, husababisha mlipuko mwingine wa mjadala juu ya maswali ya milele ya "nini cha kufanya" na, hata zaidi, "nani wa kulaumiwa." Miezi michache baadaye, msiba huo umesahaulika, na mazungumzo zaidi hayaendelei. Kamati ya Usafiri wa Anga ya Kati (IAC) katika ripoti hizo inapaswa kuandika jambo lile lile tena na tena, na mapendekezo kwa mashirika ya ndege na mamlaka ili kuboresha mafunzo ya marubani katika kuzuia kuangukia katika hali mbaya na uwezo wa kuziondoa.

Majaribio

Ndege ya usafiri inapofanyiwa majaribio ya kuruka kwa ajili ya uidhinishaji wake, kasi ya chini inayoruhusiwa ya kusimama ya ndege lazima iangaliwe. Hizi labda ni aina ngumu zaidi na za kuvutia zaidi za majaribio. Kabla ya hili, mafunzo maalum yanahitajika ili kutoa ndege nje ya SPP, kutoka kwa spin mbalimbali kwenye ndege ya darasa ambayo inakuwezesha kufanya yote haya.

Hapa kila nafasi inatumiwa kupata ujuzi na maarifa mapya. Ndege nzito haziko chini ya ukaguzi kama huo, ingawa katika operesheni halisi pia husimama mara kwa marandege inaingia kwenye mkia. Kufanya mtihani kama huo, mahesabu hufanywa mapema, na kwa mashine nzito ni ngumu sana.

Majanga

Muundo wa hisabati wa kanuni za safari za ndege, ikiwa unahusishwa na mtiririko usio wa kusimama, hausongi mbele bado. Na ni muhimu kutatua matatizo hayo, kwa sababu kumekuwa na ajali nyingi katika anga ya kiraia hivi karibuni. Haya ni matokeo ya kupoteza udhibiti wakati ajali ya ndege au duka hutokea kwenye mfuko wa hewa. Marubani hupoteza mwelekeo wao wa anga, na ndege tayari imevuka vikwazo vya safari za ndege.

Kuanzia 2002 hadi 2011, ajali kumi na mbili zilitokea kwa sababu hii hii, wakati ndege za kibiashara ziliposhindwa kudhibitiwa. Matokeo yake yalikuwa kifo cha karibu watu elfu mbili. Hiki ndicho chanzo kikuu cha majanga ya kimataifa - kupoteza udhibiti, ina nafasi ya kwanza katika orodha hii ya kutisha.

Jinsi wanavyofundisha

Mafunzo ya marubani wa laini hufanyika kwenye programu ambazo hazijumuishi mafunzo katika vipengele muhimu kama vile urejeshaji wa ndege kutoka kwa duka. Katika nyakati za Soviet, marubani walisoma kwenye Yak-18, ambayo aerobatics yoyote inawezekana, na kwa hivyo, hadi miaka ya themanini, walijua ni nini spins, zamu za benki, slaidi, dives, na kadhalika. Aidha, katika hali hizi walikuwa binafsi kwenye usukani. Sasa programu zimepunguzwa sana kwa motisha kwamba rubani wa kiraia hahitaji hili.

Anafanya kazi na trafiki ya abiria, na kwa hivyo ni lazima awe na uwezo wa kuruka ndani ya kipekeevikwazo vya ndege. Kwa kuongeza, hakuna haja ya kutumia pesa kwenye mafunzo ya ziada, na wakati umehifadhiwa. Na marubani baadaye huingia katika hali ngumu, zaidi ya hayo, mara nyingi. Utendaji mbaya unaweza kutokea mahali popote - katika mfumo wa kudhibiti au wakati injini inashindwa, ambayo husababisha upotezaji wa mwelekeo wa anga kwa wafanyakazi, na hali nyingi tofauti zinaweza kuendeleza. Jambo kuu ni kwamba idadi ya matukio ya kutisha ilianza kuongezeka kwa kasi.

Matokeo

Wataalamu wana hakika kwamba chanzo kikuu cha ajali nyingi za hewa katika miongo michache iliyopita ni ukosefu wa ujuzi na maarifa, kutoweza kuchukua hatua katika hali fulani hatari. Kunaweza kuwa na makosa ya majaribio na sababu za nje, lakini kwa vyovyote vile rubani hajui anachopaswa kufanya. Kwa mfano, mnamo 2008 huko Perm, Boeing 737-500, ambayo kiashiria cha mtazamo ni mtazamo wa moja kwa moja, na sio kinyume, kama kwenye ndege za ndani.

Hapo awali marubani walifanya kazi ya kudhibiti mtu mwenyewe, lakini kwa aina tofauti ya vifaa hawakuwa tayari kutambua data waliyopokea. Matokeo yake, mfululizo mzima wa vitendo ulifanyika kwamba wafanyakazi wangekuwa bora zaidi kutofanya, kwa sababu ndege iliingia katika hali ambayo ilimalizika kwa maafa. Katika kesi hii, sababu ni maalum. Ni chini ya ujifunzaji na mapungufu maalum ya kujifunza. Marubani mara nyingi hawawezi kukabiliana na hali hiyo kwa sababu hawajui nini na jinsi ya kufanya, na kwa hiyo wako katika hali ya kuchanganyikiwa kabisa na hata mshtuko. Ingawa ili kupata ndege nje ya hali hiiwakati mwingine hata rahisi. Ni muhimu kujua jinsi gani.

Mifano

Mtiririko wa kawaida wa hewa kwenye bawa unapotatizwa, ndege huanguka kwenye mfuko wa hewa, hii ndiyo inaitwa kibanda cha ndege. Nguvu yake ya kuinua inashuka kwa kasi, pua au mkia huinua juu, kuna roll upande wake na hata kuanzishwa kwa ndege kwenye tailspin. Kasi ya kukwama kwa ndege ndio hitaji kuu la matokeo ambayo ulimwengu umeona mara nyingi katika miaka ya hivi karibuni. Ndege huingia katika eneo la msukosuko karibu kila mara, lakini kwa sababu fulani, abiria zaidi na zaidi hujeruhiwa kwa ukali tofauti.

Hiki ndicho kilichotokea wakati wa kutua Jakarta na ndege ya shirika la Etihad, ambapo zaidi ya watu thelathini walijeruhiwa, ilikuwa sawa na meli za Allegiant Air na JetBlue, ambapo watu watano na wanane pia walijeruhiwa, mtawalia. na, hatimaye, kisa cha hali ya juu cha ndege iliyokuwa ikiruka hadi Shanghai kutoka Frankfurt, ambapo watu kumi na saba walijeruhiwa.

Mifano zaidi

Kusimamisha ndege kwenye sehemu ya nyuma ni mpito hadi kwenye hali hatari sana ya kuruka. Marubani mara nyingi sana hawajui hatari inayokuja, ingawa kengele inaonya kuhusu duka linalokaribia, na kwa hivyo hatua rahisi hazichukuliwi kuepusha hali kama hiyo.

Na hutokea kwamba wanafanya kitu tofauti kabisa, kinyume kabisa na vitendo vinavyohitajika. Ndivyo ilivyokuwa kukwama kwa ndege ya TU-154 (Pulkovo Airlines) mnamo 2006. Marubani walitaka kuzunguka dhoruba kutoka juu, na kupoteza kasi na kuanguka kwenye kibanda. Kwa njia hiyo hiyo, ndege ya A330 (Air France) iliangukamnamo 2009 juu ya Bahari ya Atlantiki.

Sababu kuu

Iwapo marubani wa ndege zilizoanguka wangeweza kutambua hatari na kuizuia, na kama wangeweza kuiondoa ndege hiyo katika hali ya dharura, hakungekuwa na maafa. Maarifa makubwa na ujuzi mkubwa zaidi unahitajika.

Kulingana na mchanganuo huo, asilimia tisini ya ajali zilitokea kwa sababu ya ujinga na kutokuwa na uwezo wa marubani, na katika asilimia hiyo hiyo tisini ya kesi, maafa yangeweza kuzuiwa. Ni kwa urefu wa chini sana hii haiwezekani, kama, kwa mfano, ilitokea Sheremetyevo na ndege ya Yak-40, ambapo mwandishi wa habari wa TV Artyom Borovik alikufa. Kisha duka la ndege lilitokea mara baada ya kuinuliwa, mwinuko haukupatikana hata kidogo.

Hitimisho

Mwanzo wa perestroika uliwekwa alama na kuwasili kwa watu wapya katika anga ambao walikuwa na nia ya faida tu, na katika kuifuata hawakupendezwa na suala lolote la usalama. Lakini huko USA, kinyume chake, ilikuwa katika miaka ya tisini ambapo vituo vingi vya mafunzo vya kibinafsi vilifunguliwa, ambapo mashirika makubwa ya ndege yalituma marubani wao kuchukua kozi maalum, ambayo ni pamoja na mafunzo ya kinadharia na ya vitendo. Ndege ndogo zilitumika kwa safari za ndege, kwa kuwa kuchukua kozi kama hiyo kwenye ndege kubwa ni hatari na ni ghali.

Ni nafuu na salama zaidi kutoa mafunzo kwa marubani kuhusu viigaji, ambapo unaweza kufanyia kazi ujuzi wowote wa majaribio katika hali zote muhimu. Swali lingine ni kwamba mfano wa kutosha wa hisabati, kwa mfano, kukwama bado haupo, na wengi.bado haiwezekani kufanyia kazi njia zingine muhimu kwenye simulator. Inahitajika kufanya biashara katika mwelekeo huu ili rubani ahisi kweli kwamba anaweza kuiondoa ndege kwenye duka, basi atapata ujasiri na atachukua hatua tofauti ili kuzuia maafa.