Ndege ya TU-95 ni mshambuliaji wa masafa marefu inayohudumu katika Shirikisho la Urusi. Ni kibeba kombora cha kimkakati kinachoendeshwa na turboprop. Leo ni moja ya washambuliaji wa haraka zaidi ulimwenguni. Katika uainishaji wa Amerika, imeteuliwa kama "Dubu". Hii ni ndege ya mwisho ya Kirusi ya turboprop iliyowekwa katika uzalishaji wa mfululizo. Kwa sasa ina marekebisho mengi.
Historia ya muundo
Ndege ya kubeba mabomu ya TU-95 iliundwa awali na Andrey Tupolev mnamo 1949. Maendeleo yalifanywa kwa msingi wa mfano wa ndege wa 85. Mnamo 1950, hali ya kisiasa karibu na USSR ilihitaji uimarishaji wa kimkakati wa haraka. Hii ilikuwa sababu ya kuundwa kwa chombo kipya cha kombora kilichoboreshwa na kasi iliyoongezeka na uendeshaji. Lengo la usanidi lilikuwa kufikia masafa ya juu zaidi kwa muda mfupi iwezekanavyo.
Katika msimu wa joto wa 1951, mradi huo uliongozwa na N. Bazenkov, lakini hivi karibuni alibadilishwa na S. Yeger. Ni ya mwisho ambayo inachukuliwa kuwa baba wa "Dubu". Tayari imewashwaKatika hatua ya awali, kwenye michoro, mshambuliaji wa TU-95 alishangaa na ukubwa wake na nguvu. Kwa uwasilishaji wa kina zaidi wa mradi, muundo wa mbao uliunganishwa.
Mnamo Oktoba 1951, TU-95 hatimaye iliidhinishwa kwa uzalishaji. Ukuzaji wa mfano ulichukua miezi kadhaa. Na tu mnamo Septemba 1952 ndege ililetwa kwenye uwanja wa ndege wa Zhukovsky. Majaribio ya kiwanda hayakuchukua muda mrefu kuja. Upimaji ulifanikiwa, kwa hivyo mwezi mmoja baadaye iliamuliwa kuendesha safari ya kwanza kwenye sampuli ya mshambuliaji. Vipimo viliendelea kwa takriban mwaka mmoja. Kama matokeo, kuruka kwenye simulator yenye uzoefu kulifunua shida kadhaa kubwa. Jaribio limeshindwa injini ya tatu. Sanduku lake la gia liliharibiwa kwa sababu ya moto miezi miwili baada ya kuanza kwa majaribio. Kwa hivyo, wahandisi walikabiliwa na kazi ya kusahihisha makosa yaliyofanywa ili ziada kama hiyo iweze kuondolewa wakati wa kukimbia kweli. Mwishoni mwa 1953, wafanyakazi 11, ikiwa ni pamoja na kamanda, walikufa kutokana na matatizo kama hayo.
Ndege ya kwanza
Mshambuliaji mpya wa mfano aliingia kwenye uwanja wa ndege mnamo Februari 1955. Kisha M. Nyukhtikov aliteuliwa majaribio ya majaribio. Ni yeye ambaye alifanya safari ya kwanza ya ndege kwenye mfano mpya. Majaribio yalikamilishwa mwaka mmoja tu baadaye. Wakati huu, meli ya kimkakati ya TU-95 ya kubeba mabomu ilifanya takriban safari 70 za ndege.
Mnamo 1956, ndege zilianza kuwasili kwenye uwanja wa ndege wa Uzin kwa matumizi zaidi. Uboreshaji wa mabomu ulianza mwishoni mwa miaka ya 1950. Uzalishaji na mkusanyiko wa sehemu ya TU-95 ulifanyika naKiwanda cha ndege cha Kuibyshev. Ilikuwa hapo kwamba tofauti za shehena ya kombora na vichwa vya nyuklia zilionekana kwanza. Hatua kwa hatua, mtindo wa 95 ulijengwa upya kwa kila aina ya mahitaji ya kijeshi: upelelezi, ulipuaji wa masafa marefu, usafirishaji wa abiria, maabara ya anga, n.k.
Kwa sasa, uzalishaji kwa wingi wa TU-95 umegandishwa. Hata hivyo, mradi bado unaungwa mkono na Jeshi la Anga na mamlaka ya Urusi.
Sifa za Muundo
Mbeba makombora ina mfumo unaojiendesha wa DC wa kupasha joto mbawa, keel, kidhibiti na propela. Injini zenyewe zinajumuisha vikundi vya biaxial vya vile vya AB-60K. Sehemu ya kubeba mizigo iko katikati ya fuselage, karibu na kizindua, ambacho makombora 6 ya kusafiri yameunganishwa. Inawezekana kuambatisha bidhaa za ziada kwenye kusimamishwa.
Mshambuliaji wa Tu-95 wa Urusi ni ndege yenye gia ya kutua kwa matatu. Kila gurudumu la nyuma lina mfumo wake wa kusimama. Wakati wa kupaa, vifaa vinarudishwa kwenye fuselage na seli za mabawa. Jozi ya mbele ya magurudumu ina mfumo wa majimaji, na magurudumu ya nyuma yana vifaa vya umeme na nguvu ya jumla ya hadi 5200 watts. Ufunguzi wa dharura wa gia ya kutua unawezekana tu kwa winchi.
Wahudumu wamo kwenye vyumba vilivyo na shinikizo. Katika hali ya dharura, viti vya ejection vinatengwa kutoka kwa ndege kwa njia ya hatch maalum, ambayo iko juu ya gear ya kutua mbele. Ukanda wa conveyor hutumiwa kama ndoano za mkono. Utoaji kutoka upande wa nyuma wa mshambuliaji hutolewa kupitia sehemu ya kudondosha.
Inafaa kuzingatiakwamba chombo cha kubeba makombora kina vifaa maalum vya kuokoa maisha iwapo kitatua kwa dharura juu ya maji.
Vipimo vya injini
Tu-95 turboprop bomber ni mojawapo ya ndege tatu zenye ukubwa mkubwa duniani zenye nguvu zaidi. Matokeo haya yanapatikana kwa shukrani kwa injini ya NK-12, ambayo ina turbine ya kiuchumi sana na compressor ya hatua 14. Ili kurekebisha utendaji, mfumo wa bypass wa valve ya hewa hutumiwa. Wakati huo huo, ufanisi wa turbine ya NK-12 hufikia karibu 35%. Kiashirio hiki kati ya vilipuaji vya turboprop ni rekodi.
Kwa urekebishaji rahisi wa mafuta, injini imeundwa kwa block moja. Nguvu ya NK-12 ni karibu lita 15,000. na. Wakati huo huo, msukumo unakadiriwa kuwa kilo 12,000. Kwa compartment kamili ya mafuta, ndege inaweza kuruka hadi saa 2500 (kama siku 105). Uzito wa injini ni tani 3.5. Kwa urefu, NK-12 ni kitengo cha mita 5.
Hasara ya injini ni kelele yake ya juu. Leo hii ndio ndege yenye sauti kubwa zaidi duniani. Ina uwezo wa kugundua hata mitambo ya rada ya manowari. Kwa upande mwingine, wakati wa kuzindua mgomo wa nyuklia, hili si tatizo kubwa.
Kutoka kwa sifa zingine za kibeba makombora, inafaa kuangazia propela za mita 5.6. Pia muhimu ni mfumo wa kupambana na icing wa vile. Ni mtambo wa kuzalisha umeme. Mafuta kwa injini hutoka kwa fuselage na mizinga ya caisson. Shukrani kwa matumizi ya injini za ukumbi wa michezo za kiuchumi na mfumo wa propela ulioboreshwa, zaidiMlipuaji wa TU-95 anachukuliwa kuwa kifaa "kigumu" cha kimkakati cha hewa kulingana na anuwai ya safari.
Sifa za mbeba makombora
Ndege inaweza kuchukua hadi wafanyakazi 9. Kwa sababu ya maelezo maalum ya programu, mshambuliaji ana urefu wa hadi mita 46.2. Wakati huo huo, urefu wa mrengo mmoja ni karibu m 50. Vipimo vya carrier wa kombora la kimkakati hushangaza jicho. Eneo la mrengo mmoja tu linachukua hadi mita za mraba 290. m.
Uzito wa TU-95 unakadiriwa kuwa tani 83.1. Hata hivyo, kwa tank kamili, uzito huongezeka hadi kilo 120,000. Na kwa mzigo wa juu, misa inazidi tani 170. Nguvu iliyokadiriwa ya mfumo wa kusukuma ni takriban kW elfu 40.
Shukrani kwa NK-12, mshambuliaji ana uwezo wa kwenda kasi ya hadi 890 km/h. Wakati huo huo, harakati kwenye autopilot ni mdogo kwa 750 km / h. Kwa mazoezi, safu ya ndege ya kubeba kombora ni kama kilomita 12,000. Dari ya kuinua inatofautiana hadi kilomita 11.8. Ndege itahitaji njia ya kuruka na kuruka ya mita elfu 2.3 ili kupaa.
Silaha za mshambuliaji
Ndege ina uwezo wa kuinua hadi tani 12 za risasi angani. Mabomu ya hewa yapo kwenye sehemu ya fuselage. Pia inaruhusiwa kuweka makombora ya nyuklia yanayoanguka bila malipo yenye uzito wa tani 9.
Mshambuliaji wa TU-95 kwa jina ana silaha za kujilinda. Inajumuisha bunduki 23 mm. Marekebisho mengi yameoanisha AM-23 katika sehemu za chini, za juu na za nyuma za ndege. Katika hali nadra, kuna bunduki ya ndege GSh-23.
Katika kesi ya usakinishaji wa AM-23, kibeba makombora kina vifaa maalum vya kutolea gesi otomatiki. Bunduki imeshikamana na mshtuko wa mshtuko wa spring na masanduku ya mwongozo wa mwili. shutter katika kesi zote mbili ni kabari kutega. Kitengo maalum cha kuchaji cha nyumatiki hutumika kukusanya nishati na kupunguza pigo kutoka kwa bunduki ya nyuma.
Cha kufurahisha, urefu wa AM-23 ni karibu mita 1.5. Uzito wa bunduki kama hiyo ni kilo 43. Kiwango cha moto - hadi risasi 20 kwa sekunde.
Matatizo ya kiutendaji
Utengenezaji wa chombo cha kubeba makombora ulianza kwa matatizo makubwa. Moja ya vikwazo kuu ilikuwa cockpit. Hapo awali, mshambuliaji wa TU-95 alibadilishwa vibaya kwa safari za ndege za masafa marefu. Kwa sababu ya viti visivyo na raha, mara nyingi wafanyakazi walikuwa na maumivu ya mgongo na kufa ganzi katika miguu yao. Choo kilikuwa tu tanki la kawaida la kubebeka na kiti cha choo. Kwa kuongeza, cabin ilikuwa kavu sana na ya moto, hewa ilikuwa imejaa vumbi vya mafuta. Kwa sababu hiyo, wafanyakazi walikataa kufanya safari ndefu za ndege katika ndege ambayo haijatayarishwa.
Kulikuwa na matatizo mara kwa mara na mfumo wa mafuta ya injini. Katika majira ya baridi, mchanganyiko wa madini uliongezeka, ambayo iliathiri moja kwa moja kasi ya propellers. Katika hatua za awali, ili kuanza injini, ilikuwa ni lazima kuwasha moto mitambo mapema. Hali imebadilika kwa kutolewa kwa mafuta maalum ya injini katika uzalishaji mkubwa.
Matumizi ya Kwanza
Mshambuliaji wa TU-95 alionekana kwa mara ya kwanza kwenye uwanja wa ndege katika mkoa wa Kyiv mwishoni mwa 1955. Kama ilivyotokea, asili kadhaa na marekebisho yalijiunga na safu ya 409 TBAP mara moja. Mwaka ujaoKikosi kingine cha mgawanyiko kiliundwa, ambacho pia kulikuwa na nafasi ya TU-95 nne. Kwa muda mrefu, wabebaji wa kombora walikuwa wakihudumu tu na Kikosi cha anga cha Kiukreni cha USSR. Walakini, tangu mwisho wa miaka ya 1960 TU-95 na marekebisho yake yalijaza hangars za kijeshi katika eneo ambalo sasa ni Urusi.
Madhumuni ya kuunda vikosi karibu na walipuaji yalikuwa mashambulio mahususi dhidi ya vikosi vya kimkakati vya NATO kusini mwa Asia, na vile vile dhidi ya Uchina. Ndege walikuwa macho kila wakati. Hivi karibuni, viongozi wa Amerika waliona mkusanyiko hatari kama huo wa nguvu za kijeshi kwenye besi zao na wakaanza kuunganisha uhusiano wa kidiplomasia. Kama matokeo, USSR ililazimika kutawanya wabebaji wengi wa makombora katika eneo lake.
Tangu miaka ya 1960 TU-95 ilionekana juu ya Arctic, Bahari ya Hindi, ukanda wa Atlantiki na Uingereza. Mara kwa mara, nchi zilijibu kwa ukali vitendo kama hivyo, na kuwapiga wabeba makombora. Hata hivyo, hakuna rekodi rasmi za kesi kama hizo ambazo zimefanywa.
Matumizi ya hivi majuzi
Katika majira ya kuchipua ya 2007, wabeba makombora wa Urusi walitazama mara kwa mara mazoezi ya kijeshi ya jeshi la Uingereza kutoka angani. Matukio kama haya yalitokea katika Clyde na nje ya Hebrides. Hata hivyo, kila mara, ndani ya dakika chache, wapiganaji wa Uingereza walipanda angani na kusindikiza Tu-95 nje ya mipaka yao kwa tishio la pigo.
Kuanzia 2007 hadi 2008, wabeba makombora walionekana wakiruka juu ya kambi za kijeshi za NATO na wabeba ndege. Katika kipindi hiki, kulikuwa na ajali moja ya mshambuliaji wa TU-95. Hakuna maelezo rasmi kuhusu sababu za ajali hiyo.imepokelewa.
Leo, Dubu wanaendelea na shughuli zao za kijasusi duniani kote.
Ajali ya ndege
Kulingana na takwimu, kila baada ya miaka 2 kunatokea ajali moja kuu ya ndege ya TU-95. Kwa jumla, wakati wa operesheni, wabebaji wa kombora 31 walianguka. Idadi ya waliofariki ni 208.
Ajali ya hivi majuzi zaidi ya mshambuliaji wa TU-95 ilitokea Julai 2015. Ajali hiyo ilitokea kwa marekebisho ya ndege. Wataalamu wanaita hali ya kimwili iliyopitwa na wakati ya kitengo kuwa sababu kuu ya ajali.
Ajali ya mshambuliaji wa TU-95 MS iligharimu maisha ya wafanyakazi wawili. Ajali hiyo ilitokea karibu na Khabarovsk. Kama ilivyotokea, injini zote za kubeba makombora zilifeli mara moja katika kuruka.
Ipo huduma
TU-95 zilikuwa kwenye mizania ya Jeshi la Wanahewa la USSR hadi kuanguka kwa Umoja wa Kisovieti mnamo 1991. Wakati huo, wengi wao walikuwa katika huduma na Ukraine - wabebaji wa makombora wapatao 25. Wote walikuwa sehemu ya kikosi maalum cha usafiri wa anga katika Uzin. Mnamo 1998, msingi ulikoma kuwapo. Matokeo yake yalikuwa kufutwa kwa ndege na uharibifu wao uliofuata. Baadhi ya walipuaji wamebadilishwa kwa usafirishaji wa mizigo ya kibiashara.
Mnamo 2000, Ukraini ilikabidhi Shirikisho la Urusi TU-95s zilizosalia ili kulipa sehemu ya deni la serikali. Jumla ya kiasi cha malipo kilikuwa kama dola milioni 285. Mnamo mwaka wa 2002, Tu-95 5 ziliboreshwa hadi ndege nzito zenye kazi nyingi.
Kwa sasa, takriban wabeba makombora 30 wanahudumu nchini Urusi. Vizio vingine 60 ziko kwenye hifadhi.
Marekebisho makuu
Toleo la kawaida la toleo asilia ni TU-95 MS. Hizi ni ndege zinazobeba makombora ya cruise aina ya Kh-55. Hadi sasa, ndio waliosalia zaidi kati ya wengine kutoka kwa mtindo wa 95.
Marekebisho yanayofuata maarufu zaidi ni TU-95 A. Ni chombo cha kimkakati cha kubeba makombora ya nyuklia. Ina vifaa maalum vya kuhifadhi vichwa vya vita vya mionzi. Inafaa pia kuzingatia marekebisho ya kielimu na herufi "U" na "KU".
Kulinganisha na wenzao wa kigeni
Walipuaji wa B-36J na B-25H wa Marekani ndio walio karibu zaidi na TU-95 kulingana na sifa za kiufundi. Hakuna tofauti ya msingi katika uzito wa kawaida na vipimo. Hata hivyo, carrier wa kombora wa Kirusi huendeleza kasi ya juu zaidi ya wastani: 830 km / h dhidi ya 700 km / h. Pia, TU-95 ina radius kubwa zaidi ya kupambana na safu ya ndege. Kwa upande mwingine, analogues za Amerika zina dari ya juu ya vitendo kwa karibu 20% na sehemu kubwa zaidi ya mizigo (kwa tani 7-8). Msukumo wa injini ni takriban sawa.
